Приборы к подвесному мотору.

Полезно иметь на приборной доске мотолодки указатели числа оборотов и скорости хода (рис. 192), а также контрольную лампу системы охлаждения.

Электрический тахометр состоит из миллиамперметра 1 со шкалой от 1 до 50 мА, выпрямителя из полупроводниковых диодов 3 типа ДГЦ и потенциометра 2 на 500— 1000 Ом.

Прибор работает так. Переменное напряжение первичной обмотки трансформатора зажигания снимается с контактов конденсаторов 4 и подается на мостиковый выпрямитель.

Выпрямленное напряжение через потенциометр подводится к стрелочному прибору, например, миллиамперметру.

Напряжение в цепи будет изменяться пропорционально оборотам двигателя. Прибор градуируется по любому механическому тахометру, после чего ползунок потенциометра фиксируется.

Указатель скорости — лаг — работает по гидродинамическому принципу и состоит из манометра 5 низкого давления (на 2—3 кгс/см² с ценой деления 0,1 кгс/см²), полиэтиленовой трубки 6 с внутренним диаметром 3—5 мм и металлической капиллярной трубки 7 внутренним диаметром 1—2мм.

Капиллярную трубку, помещенную внутри дейдвуда мотора, вставляют одним концом в отверстие, высверленное в корпусе редуктора под антикавитационной плитой, а другим присоединяют к штуцеру, укрепленному на дейдвуде.

Чем больше скорость, тем больше передаваемое на манометр давление Р. Ориентировочно его можно определить по зависимости

Р =0,0051  V² атм,

где v — скорость лодки, м/сек (при скорости 30 км/ч давление составляет всего 0,43 атм, при 40 км/ч — 0,71 атм).

Более точно шкала лага градуируется в км/ч путем точного замера скорости лодки на мерном участке длиной 200—500 м. Следует учесть, что шкала прибора получается неравномерной.

Контроль работы системы охлаждения.

Контролировать работу системы охлаждения на моторе «Вихрь» нелегко: во-первых, отверстие в дейдвуде, предназначенное для этой цели, расположено в самом трудном для обзора месте — сзади и внизу, а во-вторых, вода из этого отверстия выходит в смеси с выхлопными газами (чтобы распознать наличие воды в системе, приходится подставлять ладонь и затем исследовать осадок).

А что делать в непогоду, в темноте?

Перегрев, опасный для двигателя, наступает при прекращении или недостаточном поступлении воды к цилиндрам.

Поэтому контролировать работоспособность системы охлаждения лучше всего по давлению в ней воды.

Датчик давления (рис. 193), предложенный саратовским любителем М. Асеевым, крепится на водяной рубашке верхнего цилиндра, где для этой цели сверлится отверстие и нарезается резьба М10.

Давлением воды на резиновую мембрану 2 шток 7, являющийся контактом контрольной цепи, замкнут с винтом 9, к которому подсоединена зеленая лампочка.

При нарушении работы системы под действием пружины 6 шток отходит назад и замыкает контакт 5 в цепи красной лампочки (корпус делается из диэлектрика), загорание которой сигнализирует о неисправности системы.

Питать контрольную цепь можно от любой батареи или аккумуляторов, а также от системы освещения подвесного мотора.

При использовании батареек малой емкости нужно будет установить второй тумблер в цепи для отключения красной лампы на время длительных остановок.

Следует подчеркнуть, что это устройство можно применить на любом подвесном моторе.

Освещение от подвесного мотора.

Большинство новых подвесных моторов оборудуется устройством отбора тока для питания ламп освещения, сигнализации и др. с магнето мотора. На остальных такие устройства приходится делать самостоятельно.

Схемы, изображенные на рис. 194, практически не требуют переделок системы зажигания.

Принцип их работы таков.

Полный ток в первичной обмотке катушки зажигания дает пять импульсов (три одного и два другого направления).

Разрыв контакта прерывателя и пробой искрового промежутка свечи происходят в момент наиболее мощного импульса (третьего).

Остальные импульсы в системе зажигания применения не находят и представляют собой побочное явление, поглощающее, однако, часть энергии.

Задача заключается в том, чтобы, отделив бесполезно затрачиваемые импульсы тока от полезного импульса тока зажигания, использовать их для системы освещения.

Практически это можно осуществить, применительно ко второму и четвертому импульсам (по направлению противоположным импульсу зажигания), с помощью полупроводниковых диодов.

Разница между вторым и четвертым импульсами заключается в том, что второй импульс существует в течение всего времени работы магнето и обычно затрачивается на бесполезный нагрев обмотки, а четвертый — при нормальной работе магнето отсутствует, так как цепь первичной обмотки в момент, когда он должен возникнуть, разомкнута прерывателями.

Таким образом, для использования второго импульса его нужно отфильтровать от тока зажигания, а для использования четвертого — шунтировать цепью освещения контакты прерывателя на время протекания этого импульса.

Эти два принципа и положены в основу предлагаемых схем отбора электроэнергии для освещения.

Схема а может использоваться на «Стреле», схема б — на «Ветерках», схема в — на «Москве».

В. схеме а (вариант зажигания от одной катушки) до момента разрыва прерывателя П все импульсы тока идут через прерыватель, минуя лампу Л, так как диод Д₂ работает в запорном направлении.   

После   разрыва   контактов   прерыватель остается   шунтированным системой освещения.

Схема б представляет собой ту же схему, но предусматривающую съем тока освещения от двух катушек при сохранении разобщенности систем зажигания обоих цилиндров.

Схема в также рассчитана на освещение от двух катушек, но по иному принципу: ток зажигания проходит через диоды Д₁ на массу, а ток освещения (второй импульс) — через лампу.

Испытания показали, что диод Д₁ должен быть рассчитан на ток 5 А, а диод Д₂ — на 0,3—0,45 А. Обратное пробивное напряжение диодов должно находиться в пределах 300— 350 В.

Мощность системы освещения по схеме а — около 3 Вт, а по схемам бив — 6 Вт при напряжении 12 В. Для схем а к б можно применять маломощные диоды Д226, а для схемы в — диоды Д204. Выводы системы освещения берутся от прерывателей панели магнето.

Через диоды они подключаются к лампам. Направление включения диодов выбирается опытным путем: если диод включен неправильно, пропадает искра в системе зажигания.

Возможны два конструктивных решения системы освещения. Первая — поместить диоды в специальную вилку, подключаемую вместе с лампой к штепсельным гнездам, смонтированным на поддоне мотора.

Вторая — смонтировать колодку с диодами в удобном месте под кожухом мотора, а к гнездам подсоединять только лампочку.

Маленькая оговорка: для «Москвы», имеющей слабое постоянное магнитное поле маховика, рекомендуется брать односвечевую лампочку на 6 В.

Питание ходовых  огней.

На ходу мотолодка, как и любое моторное судно, должна нести в темное время суток бортовые огни и, кроме того, иметь отмашку — мигающий белый огонь, который зажигается над тем бортом, со стороны которого находится встречное судно.

Имея необходимый для этой цели источник питания (либо от самого подвесного мотора, либо от аккумуляторов или телефонных батарей), нетрудно собрать схему, которая обеспечит работу этих огней.

Обратимся к рис. 195.

Через включатель В ток поступает к ходовым огням Л₃ и Л₄,.

При включении переключателя П начинает заряжаться конденсатор С. Когда напряжение на нем достигнет напряжения источника тока, сработает реле Р и замкнет свой контакт К. На лампу Л₁ или Л ₂ поступит напряжение, и она загорится.

В результате замыкания контакта К обмотка реле оказывается замкнутой через цепочку Д—R, прохождение тока через нее прекращается, сердечник перестает притягивать якорь и тот отходит, разрывая контакт.

Далее процесс повторяется до тех пор, пока включен переключатель i>П. Частоту вспышек можно регулировать изменением сопротивления реостата R.

В качестве реле можно использовать РДЧГ, выполненное в герметичном корпусе; Л_1-4 — лампочки на 3,5 В; П — переключатель любого типа на два положения с нейтралью; В — любой выключатель; С — конденсатор на 1000 мкФ, 12 В; Д — диод Д226; R — любое проволочное регулируемое сопротивление на 1000 Ом.

Система однопроводная, так как вторым проводником служит металлический корпус мотолодки. Если корпус лодки пластмассовый или деревянный, схему собирают с добавлением, показанным на рисунке пунктиром. 

Дейдвудный подшипник.

Концевой опорой гребного вала на катерах чаще всего служит резино-металлический подшипник, называемый также подшипником Гудрича. Несложный по конструкции, он довольно хорошо соответствует своему назначению.

Смазкой, уменьшающей трение, является забортная вода. Однако в продаже такой подшипник найти практически не-возможно(он выпускался только для двигателей «СМ-557Л»).

Опытные водномоторники делают подшипник Гудрича самостоятельно.

Разработана несложная технология, которую можно рекомендовать всем любителям.

Выточите из латуни, бронзы или стали втулку 3 (рис. 196). Внутри заполните ее резиной. Чтобы резина закрепилась прочнее, нужно

просверлить во втулке десяток отверстий диаметром примерно 4 мм. Работу упростит несложное приспособление, которое состоит из втулки 2, донышка 4 и поршня-плунжера 1.

Сырую резину, обычно применяемую для ремонта автомобильных шин, нужно нарезать мелкими кусочками и плотно, «горой» набить во втулку.

Необходимо выдержать приспособление под прессом, постепенно увеличивая давление, чтобы резина хорошо заполнила все пустоты, а затем поместить примерно на 2,5 ч в варочную плиту, которую можно найти в любой автомастерской.

В резине по оси втулки сверлится отверстие (диаметром на 2 мм меньше диаметра гребного вала), вдоль которого прорезаются четыре канавки треугольного сечения для подтока смазывающей воды.

Глушитель и выхлопная труба.

Глушитель для стационарного двигателя представляет собой трубу 1 (рис. 197) втрое большего диаметра, чем выхлопная труба, заканчивающаяся в глушителе сферическим дном 2.

На выхлопной трубе внутри глушителя просверливаются отверстия диаметром 5 мм.

Из глушителя выхлопные газы через патрубок 3 и трубу 4 отводятся за борт, как правило, через транец. Трубу под палубой проводят с изгибом кверху, чтобы забортная вода через выхлопное отверстие не попадала в двигатель.

Для этой же цели у выходного отверстия иногда ставится клапан.

Крепится выхлопная труба под палубой к набору судна бугелями. Изоляция выхлопной трубы состоит из проволочной сетки 8 (ячейка 12x12 мм), служащей каркасом, слоя асбестового цемента 7 толщиной 10—12 мм, асбестового полотна 6 и жестяного кожуха 5. Асбестовым полотном обматывается застывший цемент.

Жестяной кожух, скрепленный мягкой проволокой, предохраняет изоляцию от механических повреждений.

 Предыдущая      К содержанию         Следующая