В смысле происходящего
разобраться не сложно: винт, установленный наклонно, дает при работе
вертикальную составляющую, а тяга, движущая судно вперед, уменьшается
пропорционально косинусу угла наклона.
При угле наклона 15° уменьшение
тяги составляет около 4%, а вертикальная сила становится равной 26%
упора винта.
Наклон гребного вала (в
пределах 12—15°) может оказаться и полезным, например, для уменьшения
ходового дифферента катера на корму.
При соединении гребного вала
с двигателем на прямую надо учитывать также, что система смазки
большинства двигателей рассчитана на нормальную работу лишь при угле
наклона до 10° к горизонту.
Гребной винт на шлюпке.
Простой способ вывести
гребной вал из корпуса шлюпки, не приспособленной для установки
двигателя, показан на
рис. 242.
Кронштейн с резинометаллическим подшипником закрепляют к дейдвуду сбоку
на сквозных болтах. Под гайки необходимо проложить металлическую полосу.
Предлагаемый способ удобен
тем, что не требует сверлить отверстие в дейдвуде, где обычно проходят
основные крепежные болты, а также усиливать дейдвуд металлической
коробкой или накладками из твердого дерева.
Двигатель нужно установить
под углом к диаметральной плоскости шлюпки или немного сместить к одному
борту (на работе винта и управляемости шлюпки это практически не
сказывается).
Положение гребного вала и
ходовой дифферент.
Глиссирующие и
полуглиссирующие (идущие в переходном режиме) лодки нередко ходят с
большим дифферентом на корму, сильно задирая нос. Потери скорости при
этом несомненны.
Большое влияние на ходовой
дифферент оказывает направление действия упора гребного винта, т. е.
положение гребного вала. Чем ниже относительно центра тяжести катера
проходит ось гребного вала, тем больше дифферент на корму, и наоборот
(рис. 240).
О влиянии вертикальной
составляющей упора наклонного гребного винта уже упоминалось.
Аналогичный эффект дает
изменение угла наклона подвесного мотора на транце лодки.
Для того чтобы
уменьшить дифферент — опустить нос, нужно дать «ноге» мотора наклон
вперед
(рис. 241, б), а для отрыва
носа от воды — назад
(рис. 241, а).
Гребной винт в туннеле.
Для того чтобы уменьшить
габаритную осадку катера, иногда размещают гребной винт в углублении —
туннеле на днище
(рис. 243). Глубина
туннеля подбирается так, чтобы по возможности углубить винт в корпус.
Лучше, если кормовой срез туннеля будет ниже поверхности воды, — тогда
на заднем ходу воздух не будет поступать к винту.
Лопасти же винта могут
выступать над уровнем ватерлинии — на ходу туннель заполняется водой и
винт развивает нормальный упор.
Длина туннеля определяется условиями
плавного и с минимальным скосом натекания воды на гребной винт; она
может составлять 4—6Н (Н — глубина туннеля).
В поперечных сечениях туннель
в месте установки винта должен быть цилиндрическим, ближе к носовому
концу — овальным. Зазор между лопастью и стенкой туннеля обычно делают
равным 10—15% диаметра винта.
Кромки туннеля в носовой части желательно
скруглить, чтобы исключить образование вихрей, нарушающих равномерную
работу винта.
На глиссирующих катерах
туннели применяют редко, так как они увеличивают сопротивление воды
движению и требуют дополнительной затраты мощности двигателя.
Предыдущая
К содержанию
Следующая |