г. Выкса Нижегородская область

     

История надувных лодок.

С древнейших времен тип создаваемых людьми плавучих средств передвижения по воде зависел от тех материалов, которыми они располагали. Простейшие плавучие средства изготовлялись из тростника и папируса и могли совершать плавания не только по рекам, но, оснащенные парусом, и в открытом море. Позднее люди отправлялись в морские путешествия на выдолбленных из стволов деревьев лодках, для чего использовались такие ценные породы, как ливанский кедр и дуб. Из старинных типов плавучих средств можно вспомнить ассирийские подушки, изготовленные из шкур животных, надутых воздухом. Позднее появились кожаные лодки с костяным или деревянным каркасом.

Со времени создания этих первых примитивных судов должно было пройти несколько веков, чтобы люди научились воплощать свои замыслы в различные сложные конструктивные типы лодок. Надувные лодки могли появиться только после получения необходимых материалов — прочных водонепроницаемых прорезиненных тканей. Поскольку эти ткани являются основным строительным материалом для надувных лодок, уделим некоторое внимание истории их создания.

Главный компонент прорезиненной ткани — каучук. Европейцы впервые познакомились с натуральным каучуком, выделенным из млечного сока тропических деревьев, еще в XV в. Этим соком индейцы пропитывали шкуры и ткани, которые после сушки на солнце или копчения применяли для изготовления непромокаемой одежды. Однако в Европе первые образцы таких тканей появились лишь в 1759 г. и были присланы из Бразилии в подарок португальскому королю. Работы по изготовлению с помощью каучука водонепроницаемых тканей были начаты в 1791 г., но только в 1825 г. англичанину Макинтошу удалось получить такие ткани. Изделия из них были малопригодны для употребления, так как ткань при небольшом морозе (ниже — 4°С) замерзала и трескалась, а в жару каучук размягчался и стекал с ткани. После открытия американцем Чарльзом Гудииром в 1839 г. способа перевода мягкого пластического каучука в эластичную резину путем смешения его с серой и выдержки при определенной температуре, названного вулканизацией, появилась возможность получения прочных воздухонепроницаемых прорезиненных тканей, не теряющих свойств при эксплуатации. Изобретатели и мореплаватели наконец-то смогли воплощать свои замыслы в различные модели надувных лодок с разными конструктивными элементами.

В 1839 г. англичанин Хэнкок спроектировал надувную лодку для десяти гребцов, которая была предназначена для перевозки войск. В 1843 г. появилась одноместная спасательная лодка массой всего 5 кг. В 1846 г. прославившаяся своими непромокаемыми плащами английская фирма «Макинтош», с которой сотрудничал Хэнкок, изготовила для арктической экспедиции сэра Джона Франклина надувную лодку «Макинтош» массой 38,6 кг. Для повышения надежности лодки использовался защитный брезентовый чехол, а борта делились на два изолированных отсека. В 1850 г. Боннеем была спроектирована и успешно испытана самая большая для того времени надувная лодка-плот пассажировместимостью 40 человек и массой 81 кг. Эта резиновая надувная лодка была предназначена для тех, кто не слишком заботился о комфорте в условиях морской стихии, и имела «спартанское» оснащение.

Одновременно с появлением различных конструкций лодок в качестве оригинальных предметов судоходства стали использоваться надувные баллоны. Американский моряк Джон Микс с двумя соотечественниками построил плот «Нонпарель» («Несравненная») из трех надувных баллонов длиной 7,7 и диаметром 0,75 м с деревянным настилом — площадкой 6 х 3 м. С целью улучшения ходкости и маневренных свойств такого судна на нем установили бушприт и две мачты, на которых можно было поставить рейковые паруса общей площадью около 30 м2. Отважные мореплаватели решили доказать, что легкий, компактный в сложенном виде надувной плот способен служить надежным средством спасания людей на море. «Нонпарель» вышла из Нью-Йорка 4 июня 1867 г. и через 51 день благополучно прибыла в Саутгемптон. Надувные баллоны сохранились в сносном состоянии. Однако такой тип лодки дальнейшего развития не получил.

Тем не менее совершенствование конструкции надувных лодок прогрессировало, опыт, накопленный при проектировании и изготовлении первых моделей лодок, позволил создать довольно сложные конструкции пневматических изделий. Была построена лодка-плащ, которая состояла из нескольких изолированных отсеков и в обычном состоянии использовалась как плащ, спасая его владельца от непогоды. При наполнении воздухом половины секций изделие превращалось в мягкую постель. Воздухом можно было наполнить все секции изделия, и оно могло послужить спасательным средством для одного человека. Позднее была разработана лодка-ранец, рассчитанная на трех человек, которая демонстрировалась на Всемирной выставке 1862 г. Об усложнении конструирования лодок свидетельствует запатентованная в 1875 г. конструкция педальной лодки, которая приводилась в движение с помощью гребных вращающихся колес, выполненных из надувных поплавков.

Безымянный автор брошюры «Спорт во все времена года», выпущенной в Санкт-Петербурге в 1895 г., предложил оригинальную конструкцию надувной лодки из прочной прорезиненной ткани для охоты за водоплавающими птицами и рыбалки. Конструкция лодки примечательна тем, что она имела различные приспособления, с помощью которых ею можно было легко управлять в соответствии с условиями рыбалки или охоты. Лодка имела неправильную яйцевидную форму, образованную четырьмя воздушными изолированными камерами; к ее дну были прикреплены сапоги с голенищами на всю ногу, что позволяло свободно ходить вброд. Лопаточные весла на голенищах и подошвах, служившие для движения лодки, делались объемными. При легком движении ногами лопатки открывались, и лодка приходила в движение. Направление движения определял установленный сзади лодки руль. Руки охотника оставались совершенно свободными для пользования ружьем или удочкой. Посредством наружных петель лодку можно было замаскировать травой, камышом, ветками деревьев и таким образом сделать ее, а также бесшумно приближающегося охотника незаметными для птицы. При некоторой тренировке лодку можно было привести в рабочее положение в течение пяти минут, по воде она могла передвигаться со скоростью пять-шесть километров в час. С конца XIX в. до 20-х гг. нашего столетия развитие надувной лодки шло по нескольким направлениям. С одной стороны, копировались деревянные лодки, в которых жесткие основные элементы конструкции, например шпангоуты, борт, заменялись надувными. С другой стороны, надувные баллоны или оболочка замкнутой формы использовались для обеспечения плавучести различных сложных водоплавающих аппаратов. Много усилий было направлено на создание складной лодки, у которой матерчатый водонепроницаемый каркас поддерживался надувными элементами. Среди большого количества конструктивных решений число чисто надувных лодок было относительно невелико. Некоторые модели лодок отличались законченностью конструкции и были внедрены в серийное производство. Так, в 1900 г. в Германии была запатентована конструкция многоместной надувной лодки О-образной формы в плане. Лодка имела жесткий решетчатый настил, деревянные сиденья и надувную поперечную банку, соединенную с бортами и расположенную в плоскости миделя. Эта модель в Германии стала базовой и с небольшими изменениями и усовершенствованиями выпускается до настоящего времени.

В годы первой мировой войны надувные лодки использовались для осуществления всякого рода секретных операций. В 1918 г. немецкая подводная лодка высадила в Ливии с помощью надувных лодок десант, доставивший оружие и снаряжение местным повстанцам. С 1919 г. в Англии наладилось производство надувных лодок, которые впоследствии были использованы ВВС в качестве спасательных средств для летчиков. В то же самое время в Германии фирма «Флосбот» выпустила в продажу для населения надувные лодки, которые были показаны на Берлинской выставке 1922 г. Однако интерес к ним оказался очень слабым: не просто было принять мысль о возможности плавания на воздушных камерах, надежность которых представлялась, по меньшей мере, сомнительной, поэтому не было продано ни одной лодки. Лишь крупные военные заказы поддерживали продолжение работ с надувными плавучими средствами. Во Франции созданием надувных лодок занимались специалисты фирмы «Мале» (впоследствии известная фирма «Зодиак»), специализировавшейся на разработке обшивок для дирижаблей. Начиная с 20-х гг. самолеты, совершающие полеты над морем, стали комплектоваться надувными спасательными лодками. Так, в 1927 г. фоккеровский тримотор «Америка» под командованием капитана Р. Барда едва не стал первым самолетом, совершившим беспосадочный перелет из Нью-Йорка во Францию: он не дотянул до берега всего несколько сот метров, которые экипаж преодолел на надувной лодке.

Желание изготовителей надувных лодок привлечь внимание к своей продукции и требования потребителей к повышению надежности и улучшению комфортабельности этих плавучих средств постоянно заставляли конструкторов искать новые технические решения и воплощать их в новых моделях. В середине 20-х и начале 30-х гг. нашего столетия надувная лодка постепенно стала приобретать вид, который мало чем отличается от вида современных лодок. Патентные службы Германии, США, Англии, Франции, СССР и других стран выдавали все новые патенты на конструкции надувных лодок. Появились усложненные варианты крепления днища по высоте надувных баллонов (1924 г.), усовершенствовалось само надувное днище (1926 г.). С целью повышения надежности надувные борта разделялись двумя перегородками в горизонтальной плоскости на три изолированных отсека (1924 г.). Крепление руля (считалось, что он потребуется для управления надувной лодкой) осуществлялось с помощью хомута, установленного в корме или специальном сквозном колодце, проходящем через борт (1925 г.). Для спасательных надувных лодок была предложена такая система наполнения: • по обе стороны каждой вертикальной перегородки монтировались П-образные резиновые трубки, с помощью которых обеспечивалось одновременное наполнение всех отсеков от баллона со сжатым газом. После наполнения резиновые трубки пережимались запорным вентилем, и отсеки становились автономными (1926 г.). Предлагались конструкции простых и надежных обратных клапанов наполнения и стравливания (1928 г.), принцип действия которых — отжимание гибкой мембраны под действием потока воздуха при наполнении и закрытие клапана после него — характерен и для современных типов надувных лодок. Примечательна техническая идея, содержащаяся в патенте об использовании внутреннего пространства надувных бортов для хранения личных вещей (1929 г.). Правда, она не могла быть реализована в то время и была осуществлена только через несколько десятилетий. Оригинальным конструктивным решением представлялось совмещение меха наполнения с надувным баллоном в единое целое (1933 г.).

Выданный в 1932 г. в Польше немецкой фирме «Мове» патент на конструкцию лодки свидетельствовал о том, что в истории развития надувной лодки произошло неординарное событие. На 50 рисунках были представлены различные формы баллонов, конструкции перегородок, виды корпуса в плане, способы крепления днища к бортам (в частности, и жесткого днища), варианты установки подвесного мотора. Наполнение лодок предлагалось осуществлять с помощью насосов, баллона со сжатым газом и электрического устройства в виде патрона, который при сгорании вещества образовывал газы с повышенными давлением и температурой. Стравливание воздуха при повышении давления внутри камер должно было осуществляться через всасывающий клапан меха. На вертикальных перегородках были установлены клапаны наполнения, позволяющие одновременно наполнять сразу несколько отсеков и стравливать из них воздух. Внутри бортов предусматривалось размещение мешков для хранения багажа и емкостей для воды (рис. 1.1).

Вариант надувной лодки фирмы Мове.

Рассматривались варианты улучшения ходовых качеств и повышения надежности лодки путем придания жесткости надувному корпусу остроскулыми кормовыми и носовыми (Оконечностями, выполненными из дерева. Не забыты были и вопросы спуска и подъема надувных лодок. Патент был результатом напряженной и кропотливой работы над совершенствованием конструктивных элементов надувных лодок и послужил толчком для дальнейшего их развития в течение нескольких десятилетий.

В 30-е гг. надувные лодки были взяты на вооружение армиями капиталистических стран на основании опыта применения их в первой мировой войне и многочисленных экспериментов по улучшению конструкций и качества их изготовления. В Германии были известны две модели: М-2 (длина 3,0, ширина 1,5, высота борта 0,35 м, количество отсеков — 4, масса 50 кг) и М-6 (длина 5,5, ширина 1,85, количество отсеков — 6, масса 150 кг). Дополнительную жесткость конструкциям обеспечивал решетчатый настил. Уключины отсутствовали, гребля осуществлялась короткими веслами-гребками. В США использовались лодки двух серий: М (длина 6—10,5, ширина 1,9 — 2,5, количество отсеков — 4-8, масса 170-440 кг) и Ш (Ш-3: длина 2,5, ширина 1,1, количество отсеков — 12, масса 36 кг; У8-5: длина 3,6, ширина 1,7, высота борта 0,45 м, количество отсеков — 19, масса 50 кг). Лодки серии У8 состояли из парусиновых бортов, в которые вкладывались резиновые камеры. Все американские лодки были довольно громоздкими и имели плохие эксплуатационные свойства. В английской армии применялась двухместная лодка (длина 2,0, ширина 1,1 м, масса 18 кг). Корпус был разделен на два отсека, лодка имела уключины и комплектовалась малыми веслами. Позднее появилась семиместная шлюпка, предназначенная для оснащения экипажей бомбардировщиков. Лодка была снабжена веслами, но в качестве движителя мог использоваться и парус. В Японии в 1931 г. были изготовлены четыре модели надувных лодок: малая (длина 2,0, ширина 1,0, количество отсеков — 2, масса 16 кг), которая комплектовалась веслами-гребками; средняя (длина 3,5, ширина 1,4, высота борта 0,4 м, количество отсеков — 2, масса 59 кг); большая (длина 4,5, ширина 1,6, высота борта 0,4 м, масса 83 кг) и паромная (длина 5,5, ширина 1,6, масса 120 кг). В 1934 г. была построена лодка облегченной конструкции, названная «Носимая» (длина 2,0, ширина 0,8, масса всего 6 кг).

В 1936 г. отважные летчики Чкалов, Байдуков и Беляков совершили героический перелет через Северный полюс в Северную Америку. В комплект аварийного снаряжения самолета входила модель надувной лодки, изготовленной на московском заводе «Каучук». Спустя год для первой советской экспедиции на Северный полюс во главе с Папаниным на «Каучуке» спроектировали и изготовили двух и четырехместные надувные лодки.

В 1938 г. в нашей стране было налажено серийное производство надувных лодок специального назначения. Лодка А-3 (длина 6,0, ширина 2,3, высота борта 0,85. м, масса комплекта 177 кг) была рассчитана на 30 человек, имела деревянный настил, сворачиваемый в коврик, время наполнения двумя мехами составляло 23 мин. Лодка ЛМН (длина 3,2, ширина 1,2, высота борта 0,4 м) с жестким деревянным днищем имела грузоподъемность 570 кг, пассажировместимость 5 человек, наполнялась мехом за 4—5 мин, скорость под веслами составляла 3,0 км/ч.

В истории развития новых типов надувных лодок примечательно создание подвесных лодочных моторов, которые представляли (и представляют в настоящее время) идеальную систему привода для этого типа плавучих средств. В частности, промышленность США уже в 1938 г. производила моторы малой и средней мощности с приемлемыми весами и габаритами, установка которых на транцах надувных лодок не представляла никакой трудности.

Во время второй мировой войны появилось много новых моделей надувных лодок, которые широко использовались в основном для проведения различных десантных операций, спасания экипажей самолетов и кораблей, поиска мин, наведения наплавных мостов и других целей.

Несмотря на значительный прогресс в совершенствовании моделей надувных лодок и многочисленные примеры их использования, применение этих плавучих средств оставалось уделом узкого круга специалистов. После окончания второй мировой войны важнейший этап эволюции надувных лодок связан с появлением новых прочных и легких синтетических тканей и каучуков со специфическими свойствами, которые стали надежным строительным материалом лодок. Тем не менее предстояло сделать очень многое для того, чтобы переубедить скептиков. Даже те, кто видел и понимал многочисленные преимущества надувных лодок перед обычными жесткими, не всегда ясно отдавали себе отчет в том, какими возможностями они располагают. Так было до 1952 г., когда молодой французский врач-исследователь Ален Бомбар на стандартной модели французской фирмы «Зодиак» пересек под парусом Атлантический океан за 65 дней. «Еретик», так назвал свою лодку Бомбар, выдержал сложный экзамен (длина лодки 4,6, ширина 1,9, диаметр камер 0,46 м). Осмотр корпуса лодки, проведенный сразу после окончания плавания, показал, что он находится в исключительно хорошем состоянии после такого продолжительного и опасного путешествия. Результаты экспедиции широко освещались прессой всего мира. Таким образом, изменение общественного мнения по поводу возможностей надувных лодок было явным. Проанализировав результаты плавания своего соотечественника, известный ученый Жак Ив Кусто заказал  фирме «Зодиак» для своей экспедиции целое надувное судно. В 1959 г. было построено одно из самых больших надувных транспортных судов «Амфитрит» длиной 19,8 и шириной 9, с диаметром борта 1,5 м. Общая масса судна с двумя дизелями по 220 кВт (300 л. с.), позволяющими развивать скорость до 30 уз, составляла менее 6 т. В 1963 г. Королевский национальный спасательный институт в Англии образовал прибрежную спасательную службу, разбросанную по всему побережью Британских островов, которая была укомплектована надувными моторными лодками длиной 4,9 м, изготовленными английской фирмой К.РО. Эти лодки зарекомендовали себя идеальными спасательными средствами, которым были доступны мелководные, но опасные для людей зоны морского побережья, куда не отважится зайти никакое другое плавучее средство. Эффективность использования таких моторных лодок способствовала их широкому распространению в других странах — Франции, Швеции, Италии. За последнюю четверть века спрос на надувные лодки и их производство во всех странах с развитым мореходством постоянно возрастают. Этот факт заслуживает должного внимания. В настоящее время во Франции, Италии и Англии выпуск надувных лодок, в основном моторных, составляет 30% общего годового выпуска прогулочных судов. Число надувных лодок, изготовляемых в нашей стране, составляет более половины мирового производства, но наибольшее внимание у нас уделяется гребным лодкам.

  Содержание      Следующая страница

 
 

 

Смотрите на сайте:
 

Видео ловли плотвы

Как ловить плотву, видео

Как сделать мормышку

Как делать мормышки.

Ловля на балансир

Ловля балансиром.

Форма для воблеров

Воблеры в домашних условиях.

       

Мормышки для плотвы

Плотвиные мормышки.

Копчение рыбы

Горячее копчение рыбы.

Прикормка для плотвы

Прикормка своими руками.

Карта реки Ока 1х1

Карта Оки.

 
       

Как привязать мормышку. Видео

Привязываем мормышку паровозом.

Окунь на мормышку

Блесны для окуня.

Как насадить мотыля

Насадка мотыля на крючок.

Календарь рыболова

Рыболовный календарь.

Техника ловли жерлицей

Ловля жерлицами.

Видео хранения мотыля

Видео хранения мотыля

Жерлицы. Практика

Видео ловли жерлицей.

Мормышки для окуня

Окуневые мормышки.

Необычные приманки
Необычные воблеры.

Ловля ерша

Ерш.

Блесна для отвески

Блесна для отвесного блеснения с лодки.

Фото грибов в лесу

Фотки грибов.

  

  Рыболовный сайт Фарватер

 

 

 

 

Copyright © 2004-2016