Изготовление шверта.
Проще всего изготовить шверт композитной
конструкции — из дерева с покрытием стеклопластиком. На
листе авиационной фанеры толщиной 3—6 мм вычерчивают
шверт в натуральную величину. Заготовку обрезают по
контуру и оклеивают с двух сторон сосновыми или еловыми
планками шириной не более 40 мм с таким расчетом, чтобы
получить пакет, толщина которого на 1,5—2 мм больше
максимальной толщины шверта. Планки кладут на фанеру с
учетом расположения годовых колец на торцах так, чтобы
избежать коробления при набухании.
После того, как клей высох, пакет
обрабатывают по шаблонам до получения во всех его
сечениях нужного аэродинамического профиля. Для
изготовления шаблонов применяют авиационную фанеру
толщиной 1—1,5 мм, либо стеклотекстолит. Делая шаблоны,
надо учесть толщину защитного слоя стеклопластика от 0,2
до 0,5 мм с каждой стороны. Стеклопластик надежно
защищает древесину шверта от воды, предохраняет ее от
сколов и трещин.
На готовом шверте поверхности из
стеклопластика зашкуривают, шпаклюют, окрашивают и
завершают работу тщательной полировкой.
Шверт, изготовленный таким образом, не
лишен недостатков: он тяжелый (около 3 кг) и обладает
способностью набухать, в результате чего искажается его
форма и снижается гидродинамическое качество. Заменив
дерево пенопластом, а фанеру — стеклопластиком, можно
получить шверт более долговечный и более легкий. Толщина
наружной обшивки из стеклопластика должна быть увеличена
до 2 мм.
Описанная технология изготовления швертов
отличается большой трудоемкостью, так как приходится
затрачивать много времени на обработку профиля каждого
нового шверта. Поэтому если речь идет об изготовлении
нескольких швертов, лучше всего с первого готового
шверта снять стеклопластиковую матрицу, как это делается
при изготовлении корпуса. Вес шверта можно уменьшить до
1,5 кг, если в качестве заполнителя применить легкий
пенопласт марки ПС-4 (рис. 48).

Заготовку из пенопласта
вырезают тоньше на 6 мм, чем сам шверт. Обработку
производят с помощью ножа и наждачной шкурки, используя
всего один шаблон профиля шверта, изготовленный с учетом
толщины наружной обшивки. Заготовка получится на 20—30
мм уже самого шверта.
Технология формования шверта почти не
отличается от применяемой для изготовления корпуса.
Разница заключается в том, что на одной половинке
матрицы ткань обрезают прямо по фланцу, а в другой
укладывают с припуском в 20—25 мм по всему периметру
шверта. Исключение составляет лишь задняя кромка рабочей
части шверта, на которой ткань обрезают без припуска.
После того, как пропитанная связующим ткань
уложена в матрицу, сверху укладывают пенопластовый
заполнитель, кромки ткани подворачивают, накладывают
вторую половину матрицы и стягивают обе части между
собой с помощью струбцин или болтов, пропущенных сквозь
фланцы матриц.
Хорошее качество склеивания стеклоткани с
пенопластом обеспечивается при применении вакуумного
мешка, в который помещают матрицу шверта. Но в этом
случае матрица должна иметь толщину не менее 12—15 мм.
Кормовой плавник.
На парусных досках, снабженных швертом,
плавник несет вспомогательную роль в создании
гидродинамической силы, препятствующей дрейфу; его
основная задача — обеспечение устойчивости доски на
курсе. В виндсерфинге на многих парусных досках типа «фан» шверта нет.
В этом случае необходимые поперечные гидродинамические
силы сопротивления дрейфу создаются в основном за счет
нескольких плавников.
По форме различают несколько типов
плавников: эллиптические, трапециевидные, «плавник
акулы» (рис. 49).

При движении с большими скоростями по
взволнованной поверхности воды плавники работают в
условиях аэрации — прорыва воздуха с поверхности воды в
зону разрежения на боковой поверхности плавника. Доски
типа «фан» часто движутся в пене, возникающей в
результате разрушения волны, что приводит к
возникновению воздушного пузыря на плавнике и в
результате — резкому уменьшению гидродинамических
сил, препятствующих дрейфу доски. Стремление избежать
этого эффекта привело к созданию оригинальных по форме
моделей плавников «твист», «бумеранг», «нога», «футбол»
(рис. 50). Расположение, форма и площадь плавника
оказывают большое влияние на устойчивость парусной
доски.

Гоночные парусные доски снабжаются обычно одним
плавником, чаще классической формы — «акулий плавник».
Количество и расположение плавников на
досках типа «фан» выбирается исходя из их назначения.
Скоростные глиссирующие доски имеют один сильно развитый
плавник. На слаломных досках применяют три плавника,
располагая два небольших плавника впереди, симметрично
относительно ДП, и один, большей площади, в корме.
Иногда плавники на глиссирующих парусных досках
располагают под углом к ДП, учитывая направления потока
воды по днищу доски (рис. 51).

Плавники изготовляются по той же
технологии, что и шверты. Особое внимание следует
уделить форме профиля, если плавник делается для
парусной доски типа «фан». Важно также тщательно
обработать переднюю кромку плавника.
|