Изготовление шверта.

Проще всего изготовить шверт композитной конструкции — из дерева с покрытием стеклопластиком. На листе авиационной фанеры толщиной 3—6 мм вычерчивают шверт в натуральную величину. Заготовку обрезают по контуру и оклеивают с двух сторон сосновыми или еловыми планками шириной не более 40 мм с таким расчетом, чтобы получить пакет, толщина которого на 1,5—2 мм больше максимальной толщины шверта. Планки кладут на фанеру с учетом расположения годовых колец на торцах так, чтобы избежать коробления при набухании.

После того, как клей высох, пакет обрабатывают по шаблонам до получения во всех его сечениях нужного аэродинамического профиля. Для изготовления шаблонов применяют авиационную фанеру толщиной 1—1,5 мм, либо стеклотекстолит. Делая шаблоны, надо учесть толщину защитного слоя стеклопластика от 0,2 до 0,5 мм с каждой стороны. Стеклопластик надежно защищает древесину шверта от воды, предохраняет ее от сколов и трещин.

На готовом шверте поверхности из стеклопластика зашкуривают, шпаклюют, окрашивают и завершают работу тщательной полировкой.

Шверт, изготовленный таким образом, не лишен недостатков: он тяжелый (около 3 кг) и обладает способностью набухать, в результате чего искажается его форма и снижается гидродинамическое качество. Заменив дерево пенопластом, а фанеру — стеклопластиком, можно получить шверт более долговечный и более легкий. Толщина наружной обшивки из стеклопластика должна быть увеличена до 2 мм.

Описанная технология изготовления швертов отличается большой трудоемкостью, так как приходится затрачивать много времени на обработку профиля каждого нового шверта. Поэтому если речь идет об изготовлении нескольких швертов, лучше всего с первого готового шверта снять стеклопластиковую матрицу, как это делается при изготовлении корпуса. Вес шверта можно уменьшить до 1,5 кг, если в качестве заполнителя применить легкий пенопласт марки ПС-4 (рис. 48).

Заготовку из пенопласта вырезают тоньше на 6 мм, чем сам шверт. Обработку производят с помощью ножа и наждачной шкурки, используя всего один шаблон профиля шверта, изготовленный с учетом толщины наружной обшивки. Заготовка получится на 20—30 мм уже самого шверта.

Технология формования шверта почти не отличается от применяемой для изготовления корпуса. Разница заключается в том, что на одной половинке матрицы ткань обрезают прямо по фланцу, а в другой укладывают с припуском в 20—25 мм по всему периметру шверта. Исключение составляет лишь задняя кромка рабочей части шверта, на которой ткань обрезают без припуска.

После того, как пропитанная связующим ткань уложена в матрицу, сверху укладывают пенопластовый заполнитель, кромки ткани подворачивают, накладывают вторую половину матрицы и стягивают обе части между собой с помощью струбцин или болтов, пропущенных сквозь фланцы матриц.

Хорошее качество склеивания стеклоткани с пенопластом обеспечивается при применении вакуумного мешка, в который помещают матрицу шверта. Но в этом случае матрица должна иметь толщину не менее 12—15 мм.

Кормовой плавник.

На парусных досках, снабженных швертом, плавник несет вспомогательную роль в создании гидродинамической силы, препятствующей дрейфу; его основная задача — обеспечение устойчивости доски на курсе. В виндсерфинге на многих парусных досках типа «фан» шверта нет. В этом случае необходимые поперечные гидродинамические силы сопротивления дрейфу создаются в основном за счет нескольких плавников.

По форме различают несколько типов плавников: эллиптические, трапециевидные, «плавник акулы» (рис. 49).

При движении с большими скоростями по взволнованной поверхности воды плавники работают в условиях аэрации — прорыва воздуха с поверхности воды в зону разрежения на боковой поверхности плавника. Доски типа «фан» часто движутся в пене, возникающей в результате разрушения волны, что приводит к возникновению воздушного пузыря на плавнике и в результате — резкому уменьшению гидродинамических сил, препятствующих дрейфу доски. Стремление избежать этого эффекта привело к созданию оригинальных по форме моделей плавников «твист», «бумеранг», «нога», «футбол» (рис. 50). Расположение, форма и площадь плавника оказывают большое влияние на устойчивость парусной доски.

Гоночные парусные доски снабжаются обычно одним плавником, чаще классической формы — «акулий плавник».

Количество и расположение плавников на досках типа «фан» выбирается исходя из их назначения. Скоростные глиссирующие доски имеют один сильно развитый плавник. На слаломных досках применяют три плавника, располагая два небольших плавника впереди, симметрично относительно ДП, и один, большей площади, в корме. Иногда плавники на глиссирующих парусных досках располагают под углом к ДП, учитывая направления потока воды по днищу доски (рис. 51).

Плавники изготовляются по той же технологии, что и шверты. Особое внимание следует уделить форме профиля, если плавник делается для парусной доски типа «фан». Важно также тщательно обработать переднюю кромку плавника.

Они бывают откидные и убирающиеся в колодец. Качающиеся шверты освобождают руки спортсмена — при необходимости убрать шверт сделать это можно движением ноги.

При плавании под острыми углами к ветру шверт должен развивать максимальную эффективность, поэтому его заглубляют полностью. На попутном курсе при свежих ветрах возникает эффект планирования на шверте. Чтобы от него избавиться, надо уменьшить боковую силу, возникающую на шверте. Это делается путем откидывания шверта, причем одновременно точка приложения гидродинамических сил смещается в корму. Доска становится устойчивее на курсе, управление ею облегчается. При определенном расположении оси вращения шверта его можно сделать полностью убирающимся в швертовый колодец (см. рис. 45,г). Если толщина корпуса доски меньше ширины шверта, то его часть будет выступать над палубой. Недостатком этой конструкции является большая длина швертового колодца, открытая щель которого в днище при лавировке заметно увеличивает сопротивление доски движению вперед.

На досках типа «фан» применяются убирающиеся в колодец шверты специфичной формы и конструкции. Они эффективны при движении в бейдевинд и легко фиксируются в промежуточных положениях на полных курсах (рис. 46).

Профиль шверта.

Наиболее важная характеристика помимо площади, влияющая на качество работы шверта — профиль его поперечного сечения.

Существует множество аэродинамических профилей, отличающихся относительной толщиной (отношение максимальной толщины профиля к его хорде), а также положением максимальной толщины. Относительную толщину и отстояние максимальной толщины от входящей кромки (носика) профиля принято указывать в процентах хорды. Так, существуют профили с расположением максимума на 30, 45, 50 и даже 60 % хорды от «носика», с относительной толщиной 5 и 20 %, с «хвостиком» вогнутой формы — так называемые S-образные профили.

Из всего многообразия аэродинамических профилей, предлагаемых в специальных атласах, для швертов парусных досок необходимо выбрать такие, которые дают максимальную подъемную силу при минимальном лобовом сопротивлении на сравнительно малых углах атаки 5—10° и в определенном довольно широком диапазоне скорости — от 0 до 10 м/с. Опыт показывает, что оптимальные результаты можно достичь, если шверт будет иметь относительную толщину 9—12 % при максимальной ординате, расположенной на расстоянии 30—40 % хорды от «носика». Хорошо зарекомендовали себя шверты с гётингенским профилем Go 409 и NASA 0012, ординаты которых приведены в табл. 6 и 7, рис. 47.

При изготовлении шверта необходимо обратить особое внимание на точность его профилирования. Даже небольшие отклонения от профиля заметно скажутся на гидродинамическом качестве киля — доска будет ходить с большим дрейфом и уступать по скорости лодкам соперников.

Предыдущая страница       Виндсерфинг          Следующая страница