3.4. Контроль теплового режима двигателя.

 Вариант 1.

Как известно, большинство подобных приборов требуют питания электроэнергией от батарей или генератора мотора, что не всегда возможно.

Конструкция С. Савинова, в которой использован датчик с самодельной термопарой, не требует электропитания. Термопара изготавливается из куска медного провода марки ПЭЛ Ø 0,35-0,37 мм, конец которого сваривается с концом константанового провода Ø 0,25-0,27 мм. Концы проводов свариваются с использованием графитового электрода (например, от карандаша 2М-ЗМ) до получения шарика Ø 0,3-0,5 мм. Затем на каждый провод надевается изолирующий кембрик и свободные концы с учетом полярности присоединяются к стрелочному прибору с током полного отклонения стрелки до 150-200 мкА. Шкалу прибора следует отградуировать в °С при помощи термометра, рассчитанного на 100°. При градуировке спай термопары опускают в сосуд с водой, которую постепенно нагревают до кипения, фиксируя показания прибора.

 Вариант 2.

Данное устройство (разработка В. Морозова и Е. Холодкова) позволяет контролировать охлаждение, как в процессе работы мотора, так и при запуске. Последнее весьма важно, поскольку именно при запуске система охлаждения зачастую работает неудовлетворительно, пока мотор включением муфты редуктора не переводится в рабочий режим.

Указателем наличия воды в системе охлаждения является электрически изолированный от корпуса мотора металлический штырек, введенный внутрь рубашки охлаждения. В моторе "Вихрь" для этой цели в глушителе с передней стороны мотора сверлится отверстие диаметром 6-8 мм. К стенке глушителя в этом месте приваривается пластина толщиной 3-4 мм с отверстием, соосным с первым и такого же диаметра.

Металлический штырек — высокочастотный разъем - закрепляется на этой пластине с помощью четырех винтов МЗ. Прежде чем устанавливать разъем, скрепляемые детали нужно смазать герметикой. Центральный контакт разъема оказывается внутри рубашки охлаждения мотора.

Выбор глушителя в качестве места установки устройства объясняется тем, что при возникновении неисправности в системе охлаждения остатки воды в рубашке глушителя испаряются практически мгновенно, и контакт указателя осушается. При этом значение сопротивления будет резко отличаться от случая, когда система охлаждения исправна, и указатель залит водой.

С помощью пары проводов указатель подключается к полупроводниковому прибору, размещенному на пульте водителя.

Как видно из схемы (рис. 134), прибор состоит из двухкаскадного усилителя на полупроводниковых триодах типа П -13 и П -16.

В коллекторную цепь одного из них включена лампочка накаливания на 3,5 В. В качестве источника питания можно применить батарейку от карманного фонаря. Для отключения прибора служит тумблер В1.

При запуске мотора тумблер ставится в положение "включено". При исправной работе системы указатель имеет весьма низкое сопротивление (несколько десятков ом), в связи с чем транзистор ПП1 открывается, ПП2 закрывается, и лампочка ЛН гаснет. При возникновении неисправности в системе охлаждения сопротивление указателя резко возрастает, транзистор ПП1 закрывается, ПП2 открывается и лампочка загорается, сигнализируя, что в системе отсутствует вода.

 Вариант 3.

Предлагаемое устройство (автор А. Лось) состоит из пары контактов, смонтированных над диафрагмой, полость под которой сообщается с водяной полостью рубашки глушителя (рис. 135).

При работающей системе охлаждения в ней создается избыточное давление, выгибающее диафрагму, которая поднимает пятачок из диэлектрика, размыкающий контакты. Пятачок защищает диафрагму от прорыва кончиком контактной пластинки.

В случае прекращения подачи воды диафрагма опускается, и контакты, замыкаясь, включают сигнальную лампочку на щитке. Для снижения расхода электроэнергии в сеть вводится выключатель. В случае отсутствия на лодке осветительной системы контрольная лампочка может питаться от батарейки.

Усилие для размыкания контактов при диаметре рабочей части диафрагмы 20 мм должно быть в пределах 200-250 г. Очень слабые (по усилию размыкания) контакты недопустимы, так как они могут разомкнуться не под напором воды, а под действием выхлопных газов, попадающих в водяную полость из дейдвуда.

При удачно подобранных по упругости контактах на малых оборотах холостого хода лампочка "мигает" и при включении винта гаснет. "Мигание" в этом случае является показателем исправного состояния системы.

 3.5. Помпа "Привета-22" на "Вихре".

Замена лопастного насоса "Вихря" на вихревой от мотора "Привет-22" полностью устраняет основную причину износа медно-графитовой втулки от радиальных усилий крыльчатки.

Внутренний диаметр крыльчатки увеличивается с 12 до 14 мм, штатный корпус насоса "Вихря" дорабатывается по типу внутренней полости насоса "Привет". Подача насоса от "Привета" на номинальных оборотах превышает подачу штатного насоса, поэтому для устранения переохлаждения двигателя необходимо в охлаждающем канале между глушителем и блоком цилиндров установить ограничительную шайбу Ø 4 мм.

Особенностью применения вихревого насоса является зависимость напора от числа оборотов, поэтому на холостом ходу давление в системе охлаждения может оказаться меньше давления выпускных газов в полости дейдвуда. Поэтому на "Привете-22" на выходном отверстии системы охлаждения для предотвращения попадания газов в охлаждающую полость устанавливается пластинчатый обратный клапан и вода сливается через контрольное отверстие увеличенного по сравнению с другими моторами диаметра. Поэтому желательно при установке вихревого насоса также установить обратный клапан и сделать дополнительное сливное контрольное отверстие Ø 4-4,5.

 3.6. Доработка водозаборника.

Как известно, забор охлаждающей воды на "Вихрях" осуществляется непосредственно за гребным винтом. Поэтому при эксплуатации моторов на водоемах, где много песчаных отмелей песок быстро разрушает крыльчатку и корпус помпы.

Избежать этого можно, сместив водозаборник на боковую поверхность корпуса редуктора ниже антикавитационной плиты (рис. 136).

Для этого из нижнего основания корпуса помпы нужно просверлить отверстие Ø 5 мм таким образом, чтобы половина диаметра сверла вышла на боковую поверхность корпуса редуктора ниже антикавитационной плиты. На длине 45 мм стенка в литье составляет 2,5 мм (вся толщина стенки корпуса в данном месте равна 5 мм). Это отверстие является основным каналом, который четырьмя полукруглыми (К = 2,5 мм) канавками соединен с каналом штатной системы охлаждения.

Заборник делается из нержавеющей стали толщиной 0,8 мм с ответным рельефом полуканавок К = 2,5 и прикрепляется к корпусу редуктора шестью винтами МЗ. Таким образом, получаются четыре канала диаметром 5 мм, через которые происходит забор воды.

 3.7. Новый водозаборник для "Вихря-М".

После длительной эксплуатации мотора разрушается резьба на пробке водозаборной трубки и в корпусе выхлопного патрубка. Пробка смещается внутрь и перекрывает водозаборный канал, нарушая режим охлаждения двигателя.

В таком случае на место удаленного козырька выхлопного патрубка следует установить новый водозаборник. В качестве основы для такой замены можно взять конструкцию, предложенную В. Николаевым (рис. 137).

Поверхность под устанавливаемый водозаборник фрезеруется, для крепления его в плите сверлятся и нарезаются два отверстия М4. За счет уменьшения гидродинамического сопротивления подводной части мотора (новый водозаборник имеет меньшее поперечное сечение) возрастает скорость лодки.

 3.8. Охлаждаемый глушитель.

Заводской глушитель "Вихря" довольно тяжел (2,2 кг) и сильно нагревается при работе мотора, что ведет к повышению температуры воздуха под капотом и ухудшает наполнение смесью цилиндров двигателя.

Можно изготовить легкий сварной глушитель из алюминия, имеющий рубашку охлаждения, окружающей глушитель сверху и по сторонам (рис. 138).

Стыковочные плоскости глушителя (низ и бок) выполняются из листа толщиной 8 мм с последующей обработкой после сварки до 6 мм. Наружная оболочка имеет толщину 2 мм, внутренняя - 1 мм. Сверху приваривается бобышка с резьбовым отверстием М8 для ввинчивания устройства, контролирующего наличие воды в системе охлаждения.

Предыдущая страница         Мотор Вихрь         Следующая страница