1.4.2. Особенности сборки редуктора новой конструкции.

 Для правильной установки и регулировки зазора в зацеплении шестерен необходимо использовать набор регулировочных колец 2.202-016.

Их наружный диаметр равен 47,8 мм, внутренний 42,2 мм. Толщина колец от 0,5 мм до 1,2 мм через каждые 0,1 мм.

Зазор в зубьях шестерен переднего хода на редукторах прежней конструкции регулировался путем установки кольца на торец шайбы упорного подшипника № 8106 супором в буртик корпуса редуктора.

Зазор в зацеплении шестерен заднего хода регулируется установкой колец под буртик стакана 2.212-001.

За счет разной толщины колец, приближая или удаляя торец запрессованной в стакан бронзовой втулки 2.212-002, которая, в свою очередь, упирается в торец ступицы шестерни, и регулируется зазор в зацеплении.

Латунная шайба 2.202-009 ранее устанавливалась на ступицу шестерни переднего хода под торец наружной втулки 2.212-013 роликового подшипника для избежания трения втулки об алюминиевый корпус редуктора в случае ее продольного перемещения.

В редукторах последнего выпуска с роликовым подшипником № 7204 вместо № 60304 регулировка зазора в зацеплении шестерни переднего хода производится с помощью стального кольца 2.202-021, которое заменило латунную шайбу 2.202-009 и кольцо 2.202-016.

Наружный диаметр этого кольца равен 42, внутренний — 32 мм, толщина от 0,7 до 1,4 мм через каждые 0,1 мм.

Устанавливается оно на ступицу шестерни переднего хода с упором в торец втулки роликоподшипника. Допускается сборка шестерни переднего хода и с кольцами 2.202-016 и 2.202-009.

В редукторах всех модификаций установка вала-шестерни производится с помощью регулировочного кольца 2.202-026, которое ставится на вал-шестерню под торец внутреннего кольца подшипника № 7204 или 60304.

Толщина кольца определяется расчетом. Его наружный диаметр 37, а внутренний — 21 мм.

Все регулировочные кольца изготавливаются из мягкой листовой стали любой марки типа 08КП, Ст. 10 и т. д.

Расчет толщины кольца 2.202-026 описан выше. Оно подбирается с допуском ± 0,05 мм.

При сборке кольцо надевают на вал-шестерню, напрессовывают внутреннюю обойму подшипника № 7204 до упора в торец шестерни.

Предварительно нагрев корпус редуктора до 80-100°, в него запрессовывают наружную обойму подшипника.

 1.4.3. Ремонт игольчатого подшипника.

 Используя внутреннее кольцо подшипника № 305 (или № 1305, 2305, 32305, 46305 и др.) можно не только восстановить рабочую поверхность изношенного игольчатого подшипника на ступице шестерни переднего хода "Вихря", но и повысить качество этой поверхности, что позволяет увеличить долговечность подшипника. Шестерня дорабатывается согласно рис. 24.

 1.4.4. Ремонт шестерни редуктора .

Известно, что поверхность шестерни переднего хода 4.211-700, которая обкатывается роликами игольчатого подшипника, подвергается интенсивному износу.

Причинами являются плохая смазка, попадание воды в корпус редуктора, недостаточная цементация поверхности.

Одним из вариантов восстановления шестерни с изношенной шейкой является способ напрессовки на нее внутренних обойм от старых  шарикоподшипников  №  205 или  60205 (рис. 25).

На токарном станке резцом для твердых сплавов нужно проточить в центровой оправке шейку с диаметров 29 и 30 мм на 25 ^+0,02_+0,04 на длине 30 мм.

Две обоймы от шарикоподшипников нагревают до 100° и надевают на проточенную шейку. После охлаждения обоймы плотно садятся на шестерню.

Используя ту же центровую оправку, наружные поверхности обойм шлифуют на круглошлифовальном станке до чертежных размеров под посадку упорного подшипника № 8106 и игольчатого подшипника.

 1.4.5. Доработка подводной части.

Чтобы уменьшить гидродинамическое сопротивление подводной части "Вихря", улучшить водозабор системы охлаждения и избавиться от реактивного момента, можно доработать редуктор по методу, предложенному В. Ильиным.

Выхлопной патрубок с водозаборником спиливается заподлицо с нижней плоскостью антикавитационной плиты. Выхлопное отверстие в плите расширяется в сечении А-Б (пунктир на рис. 26), и выравнивается срез под клиновые накладки 2, которые приклепываются по обе стороны выхлопного отверстия.

Далее снизу к антикавитационной плите приклепывается пластина 4 толщиной 1,5 мм и длиной 108 мм, изготовленная из дюраля Д16АТ.

Передняя часть пластины должна войти в выпиленное в антикавитационной плите углубление так, чтобы не нарушилась плавность обтекания в районе выхлопного отверстия. Поэтому пластину нужно обрезать по контуру плиты, но сделать ее на 2 мм короче, чем плита.

После тщательной подгонке к плите пластина приклепывается на заклепках ǿ3 с потайными головками. В районе выхлопа нужно поставить две стойки-заклепки 3.

Над антикавитационной плитой просверливаются восемь отверстий 5 диаметром 4 мм под углом к продольной оси. Теперь выхлопные газы, выходящие из этих отверстий, уменьшают смачиваемую поверхность подводной части дейдвуда.

Общая площадь выхлопного отверстия увеличивается на 138 мм², а сопротивление за гребным винтом, создававшееся выхлопным патрубком, исчезает.

Водозаборные каналы системы переносятся в переднюю часть корпуса редуктора под антикавитационную плиту в зону повышенного давления.

Отверстия сверлятся сначала сверлом ǿ 3 мм, чтобы исключить ошибку в направлении оси канала, а затем каналы рассверливаются до ǿ 6 мм.

Входные части 7 каналов расширяются для уменьшения сопротивления на входе. Оба канала вводятся в полость под смотровую планку.

Для одного из них следует сделать промежуточный канал с заглушкой 6 в виде винта М4.

Старый всасывающий канал в районе смотровой планки отделяется резиновым вкладышем 1 прямоугольного сечения.

Общий вид доработанной подводной части мотора показан на рис. 27.

 В результате доработок полностью исчезает реактивный момент, система охлаждения надежно работает даже в заросших водорослями местах и на песчаных перекатах. Гребной винт не забрасывает песок в водозаборник.

Помимо сказанного следует также улучшить дренаж редуктора.

Хорошо известно, что в отличие от других моторов, таких, как "Нептун", "Москва", у "Вихрей" нет дренажных отверстий для слива воды из внутренней полости дейдвуда.

Поэтому над редуктором, даже если мотор находится в откинутом состоянии, на транце лодки находится около 300 мл воды, которая через уплотнение тяги реверса может попасть в редуктор.

Для устранения этого недостатка нужно просверлить два отверстия диаметром 4-5 мм с той стороны двигателя, на которую он разворачивается после откидывания.

Одно отверстие должно быть расположено сбоку от корпуса помпы (в нижней части дейдвуда), второе — в корпусе редуктора, напротив выхода тяги реверса. В результате вероятность попадания воды в редуктор значительно уменьшается.

При другом способе дренажа дренажная трубка, соединяющая полость редуктора с атмосферой, прокладывается в выхлопном канале, так что при работе двигателя она постоянно обдувается горячими газами и водяной конденсат, скопившийся в ней, быстрее выводится наружу.

Для установки дренажа нужно снять редуктор с дейдвуда, слить из него масло и разобрать, удалив из корпуса шестерни и сальники. После этого в верхней его части, около втулки тяги реверса сверлится отверстие и нарезается резьба под имеющийся штуцер.

Штуцер, смазанный герметиком, вворачивается в корпус редуктора, а редуктор собирается вновь.

После такой доработки полость через штуцер соединена с атмосферой. С помощью накидной гайки на штуцере закрепляется тонкая алюминиевая или медная трубка.

Трубку и штуцер можно использовать от автомобильного вакуум-корректора.

В задней части дейдвуда, выше контрольного отверстия системы охлаждения, сверлится отверстие диаметром чуть больше диаметра трубки. В него вставляется петля из тонкой проволоки, свободный конец которой выпускается наружу через выхлопной канал в нижней части дейдвуда.

На свободном конце изогнутой и обрезанной по месту трубки сверлится поперечное отверстие 0 1 мм, в которое продевается проволочная петля (рис. 28).

После окончательной сборки в отверстие на конце трубки вставляется подходящий по размерам шплинт, который будет предохранять трубку от "ухода" в дейдвуд.

Теперь при стыковке редуктора с дейдвудом трубка легко "найдет" предназначенный для нее выход.

Дренаж можно выполнить и несколько другим способом (рекомендация А. Мищенко).

 На расстоянии 12 мм от оси переднего болта крепления редуктора вертикально вниз сверлится отверстие Ø 3,4 мм на глубину 70-75 мм, затем рассверливается до Ø 6,1 мм на глубину 8 мм и в него на эпоксидном клее вставляется трубка Ø 6 мм и длиной 10 мм.

Перпендикулярно вертикальному отверстию, на расстоянии 65 мм от плоскости разъема редуктор-дейдвуд в полость редуктора, с его передней кромки сверлится горизонтальное отверстие Ø 3-4 мм, проходящее через первое.

Убедившись в том, что отверстия пересекаются, горизонтальное отверстие заглушается несколькими каплями эпоксидного клея (рис. 29).

Если доработка производится на редукторе современной конструкции, с забором воды в передней его части, то горизонтальное отверстие Ø 5,1 мм сверлится таким образом, чтобы оно не более чем наполовину перекрывало вертикальный канал поступления воды к помпе.

Оставшегося в этом случае проходного сечения канала с избытком хватает для поступления необходимого количества воды. В отверстие Ø 5,1 мм вставляется на эпоксидной смоле трубка Ø 5 мм длиной 40-45 мм.

После затвердевания эпоксидки трубку через вертикальное отверстие дренажа просверливают и заглушают, как и в первом варианте.

В дейдвуде тоже на расстоянии 12 мм от оси переднего болта крепления редуктора, теперь уже наклонно в полость дейдвуда, сверлится отверстие Ø5,1 мм для входа трубки дренажа, а в верхней части дейдвуда — для ее выхода.

Вставив в нижнее отверстие стальную или медную трубку длиной 400-450 мм, выгибают ее таким образом, чтобы она была прижата к одной из стенок, а конец ее вышел через выходное отверстие.

Вверху и внизу трубку приклеивают эпоксидной смолой с термостойким наполнителем (стекловолокно, порошок слюды).

После этого в дейдвуде делают проточку под резиновое кольцо, надеваемое на трубку, которая выходит из вертикального канала дренажа редуктора.

При установке редуктора кольцо должно слегка поджаться и герметизировать стык.

Слив воды, попавшей в редуктор, возможен только при вертикальном положении мотора.

Для этого его нужно снять с транца или вытащить лодку транцем на берег и выкопать углубление для редуктора. И то, и другое очень неудобно, особенно, если мотор имеет дистанционное управление.

Специальное отверстие в крышке редуктора значительно упрощает слив воды и позволяет его производить прямо на транце лодки, откинув мотор.

Для этого в передней части крышки делается лыска глубиной 4 и длиной 10 мм, посредине которой до выхода в полость редуктора сверлится и нарезается отверстие М4.

В него ввинчивается болт 1, который стопорится разрезной шайбой 3 и контровочной шайбой 2 (рис. 30).

Контровочная шайба изготовляется из жести или другого гибкого металла; необходимо учитывать, что такой шайбы хватает только на два-три слива воды, поэтому надо делать сразу несколько штук. Усики шайбы загибаются на головку болта, причем

сверху (при рабочем положении редуктора), чтобы встречный поток воды не отгибал их от головки.

Крылья прижимаются к корпусу редуктора после поджатая болта, чтобы обеспечить плотное прилегание шайбы к поверхности лыски.

Поскольку вода тяжелее масла, то на откинутом моторе она отстаивается в районе сделанного отверстия, заглушенного болтом, и слить ее не представляет труда.

К сожалению, малый диаметр отверстия не позволяет эффективно использовать его для слива масла. При сливе воды нужно вывинчивать одну из штатных пробок редуктора.

Семь винтов крепления крышки редуктора после одного-двух сезонов эксплуатации прихватывает так, что отвернуть их бывает очень трудно.

Для облегчения этой операции следует залить углубления варом и срезать выступающие неровности заподлицо. Можно использовать с той же целью пластилин.

 Предыдущая        Мотор Вихрь        Следующая страница